Ako prvý na prijatie európskych emisných noriem a spôsobov ich testovania reagoval nemecký koncern Volkswagen. Pri pohľade na časovú os je to celkom paradox. Ak sa ale pozrieme ešte ďalej do minulosti, ukáže sa, že táto kombinácia má širší rozmer. Na konci 90. rokov začal VW presadzovať ekologické verzie so systémom štart-stop, o niekoľko rokov neskôr motory TSI a nakoniec sa svetu ukázala aféra „dieselgate“. Spoločným menovateľom uvedených tém je NEDC.

NEDC a systém štart-stop

NEDC cyklus (New European Driving Cycle) bol od roku 2017 záväzný pre meranie emisií spalín a spotrebu paliva u áut predávajúcich sa na európskom trhu. Podľa schémy prebiehalo až 25 % celého testu na stojacich automobiloch. Tu si výrobcovia našli cestičku, ako znížiť množstvo škodlivých látok vypúšťaných do atmosféry. Prišli na nápad vypnúť počas tejto doby motor. Tak sa zrodil systém štart-stop. Konštruktéri sledovali jediný cieľ – ukázať bruselským úradníkom, že môj produkt je ekologický. Bohužiaľ, vysokú cenu tejto falšovanej reality dnes odniesli vodiči. Za oceánom, kde platili iné testy na meranie emisií, systém štart-stop nebol zavedený. Prečo? Pretože na voľnobeh motora pripadalo len 10 % testu.

Značné náklady na údržbu a nepatrné úspory

V praxi systém minimálne ovplyvňuje nižšiu spotrebu paliva v dôsledku emisií CO2, avšak na druhej strane generuje skryté náklady na jeho servis. Výrobcovia áut sa snažia chrániť zákazníkov pred zvyšujúcou sa poruchovosťou súčiastok, ale to sú výhradne krycie manévre. Štartér, akumulátor a alternátor boli prispôsobené na zvýšené používanie, ale nebolo nájdené efektívne riešenie na ochranu ostatných súčiastok. Ako kedy sa zabudlo na to, že konštrukcia vozidla je systém spojených nádob. Na správne fungovanie systému bol palubný počítač dovybavený o prídavný softvér, ktorý komunikuje so senzormi. Niektoré z týchto senzorov nie sú vo vozidlách nevybavených systémom štart-stop, napríklad senzor tlaku v posilňovaní bŕzd, senzor nabitia batérie atď.

Znamená to ďalšie komplikácie a ďalší zdroj potenciálnej poruchy. Tie zhromažďujú informácie o práci elektronických súčiastok, akumulátora, prevodovky, motora, bŕzd a alternátora. Už na prvý pohľad sa teda javí ako veľmi komplikovaný a pri poruche ktoréhokoľvek zo snímačov prestáva systém správne fungovať. Následne je nutné navštíviť špecializovaný servis na diagnostikovanie porúch pomocou počítača. Okrem iného kvôli tomu, že systém štart-stop na istú dobu prerušuje mazanie turbíny, sa museli výrobcovia áut postarať o prídavný systém chladenia. Pridal sa tak ďalší systém, ktorý môže výhľadovo spôsobovať problémy zákazníkom. Inou témou je samotný motor, ktorý – veľmi jednoducho povedané – zle znáša štartovanie. Počas neho pracuje v náročných podmienkach – je zbavený správneho mazania a týchto štartovaní generuje systém mnohonásobne viac.

Navyše systém sa prejavuje na zahrievaní auta, kde nedostatočne zahriaty motor zase ovplyvňuje kondíciu turbodúchadla, ktorého ložiská sú mazané motorovým olejom. Ten má zase, ak nie je zahriaty, problém s dosiahnutím optimálnej teploty. Problémom sú vystavení hlavne vodiči áut s veľkými jednotkami, ktorí cestujú na krátkych úsekoch. Je tiež nutné zmieniť dvojhmotový zotrvačník, ktorý takisto podlieha predčasnému opotrebeniu. Ceny opráv nie sú zrovna nízke a spravidla sa vymieňajú spoločne so spojkou, takže sa pridávajú ďalšie náklady.

Na čo by vodič nemal zabúdať?

„Užívateľ systému by mal myslieť na kvalitný olej. Je nutné ho meniť relatívne často napriek tomu, že výrobcovia tvrdia servisom režim LongLife,“ hovorí Jindřich Krejčí, riaditeľ siete ProfiAuto v Česku a na Slovensku.

Na trhu sú tiež dostupné aditíva do oleja, ktoré majú za úlohu udržiavať olejový film i po vypnutí motora. Vášmu autu neuškodí systém vypnúť, ak cestujete po diaľnici, pretože i napriek elektronickému zabezpečeniu dochádza k prípadom, že systém vypne motor po zastavení a pripraví tak turbínu o schladenie. Systém štart-stop vyžaduje správny akumulátor, ktorý je obvykle nutné adaptovať pre naše auto – musíme na to myslieť pri výmene, pretože dochádza k prípadom, že vodiči použijú bežný štandardizovaný akumulátor. Takýto krok nielen výrazne skráti jeho životnosť, ale môže tiež ohrozovať zdravie. Akumulátory AGM sú skonštruované tak, že môžu byť montované vo vnútri kabíny pre cestujúcich. V prípade nehody môže vyliaty elektrolyt popáliť cestujúcich!

Aké sú pozorované poruchy spojené s prítomnosťou štart-stop

Opravy v tomto prípade najčastejšie súvisia s poruchou konkrétneho senzora, pri ktorom systém nespustí jeden zo senzorov (senzory teploty, senzor stavu akumulátora, senzor voľnobehu, senzor rýchlosti vozidla, senzor polohy kľukového hriadeľa, alternátor).

Najčastejšie dochádza k predčasnému poškodeniu u dvojhmotového zotrvačníka, štartéra, remenice a turbodúchadla. Niekedy je tiež zasiahnutý akumulátor, čo vedie k zablokovaniu systému. Kvôli tomu, že má štartér pevnejšiu konštrukciu a predĺženú životnosť, je drahší ako obyčajný. Čo sa týka nákladov na samotnú výmenu, odvíjajú sa od času, ktorý tomu musia mechanici venovať. Závisí teda na hodinovej sadzbe každého mechanika,“ hovorí Lukáš Czauderna, odborník zo siete autoservisov ProfiAuto Service.

Dá sa systém odstaviť?

Väčšina vodičov po nastúpení do auta systém automaticky vypína. Stále častejšie sa stretávame so žiadosťami o trvalú deaktiváciu systému. Vodičov frustruje skutočnosť, že musia myslieť na realizáciu ďalšieho úkonu po naštartovaní motora. Problematickou otázkou zostáva legálnosť trvalého deaktivovania systému. Auto bolo schválené do prevádzky s aktívnym systémom, ktorého úlohou je znižovať spotrebu paliva, a tým i emisie CO2. Ak bude systém chýbať, môžeme mať potom problém počas diagnostiky STK.

Samotné vypnutie systému sa spája buď s preprogramovaním riadiacej jednotky, alebo s úplným odpojením riadiacej jednotky štart-stop. Stupeň obťažnosti tak ovplyvňuje spôsob, ako chceme systém vypnúť. Možnosť elektronického vypnutia závisí na znalostiach mechanika a na vybavení servisu, s ktorým je možné takúto operáciu realizovať. Dôležitou otázkou zostáva tiež stupeň komplikovanosti samotného systému. Obľúbené modely majú jednoduchší prístup k softvéru, ktorým sa dá preprogramovať riadiaca jednotka a jeho deaktivácia vás vyjde i lacnejšie.

Zhrnutie

Systém štart-stop zanecháva svoju stopu na životnosti auta. Okrem silno zaťaženého štartéra, akumulátora a alternátora existuje celý rad dielov, ktoré sa môžu podieľať na zvýšenej poruchovosti. Štart-stop navyše zaťažuje motor, čo sa určite odrazí na jeho životnosti. Kvôli svojej konštrukcii systém povedie k rýchlejšiemu opotrebeniu motora s turbodúchadlom, ako u konštrukčne jednoduchej jednotky s atmosférickým satím. Ak chce byť vodič skutočne eko, nemal by systém štart-stop používať prehnane. Predčasné opotrebenie dielov (predovšetkým akumulátora) a ich likvidácia prinesú životnému prostrediu väčšie straty ako mizivé hodnoty CO2 emitované bez aktívneho systému.

Dnes by už výrobcovia áut pravdepodobne neprišli na nápad počas státia vypínať motor. Od septembra 2017 platil cyklus skúšok emisií WLTP, ktorý počíta len s 13 % testu počas státia. A od septembra roku 2019 je každý nový exemplár auto testovaný podľa cyklu RDE v reálnej cestnej premávke, kde sú úspory paliva len hypotetické. Ťažko ale očakávať, že by inžinieri na toto riešenie rezignovali. I keď kto vie, čo prinesie budúcnosť.