Ve všech moderních automobilech s manuální převodovkou se řidiči na přístrojové desce zobrazuje nabídka řazení, obvykle ve formě šipky nebo čísla navrhovaného převodového stupně. Jedná se o funkci palubního počítače, která má podle výrobců napomáhat hospodárné jízdě. Problémem je, že dodržování takových doporučení může být kontraproduktivní, zejména z dlouhodobého hlediska. Navíc za zdánlivou „pomocí“ počítače často není dobrá rada řidiči, jako spíše marketingový a legislativní tlak.

Počítač neví, jak skutečně jezdíte

Systém, který navrhuje změnu převodového stupně, funguje na základě jednoduchých algoritmů. Jejich hlavním cílem je co nejrychleji přeřadit na vyšší rychlostní stupeň, aby motor pracoval při co nejnižších otáčkách. To sice znamená nižší spotřebu paliva a nižší emise, ale na druhou stranu to často vede k jízdě v otáčkách pod 1.500 ot/min, tedy v rozmezí, kdy motor (zejména benzínový) pracuje nejen neefektivně, ale někdy je dokonce přetěžován.

V důsledku toho vůz pomaleji akceleruje, hnací ústrojí pracuje s výraznou námahou a pohonná jednotka je náchylnější k jevům, jako je LSPI (předčasné zapalování při nízkých otáčkách a vysokém zatížení), což může vést k vážnému poškození pístů a ložisek. V důsledku toho škody způsobené dlouhodobým přetěžováním pohonné jednotky značně převýší náklady na případnou úsporu paliva. Mezi potenciální problémy patří kromě poškození motoru také předčasné opotřebení silentbloků motoru a převodovky a samotné převodovky.

Dobré na papíře, na silnici horší

Geneze tohoto typu řešení však nemá mnoho společného s obavami o životnost motoru nebo pohodlí řidiče. Ve skutečnosti byla funkce navrhování převodového stupně vyvinuta proto, aby vůz dosáhl velmi nízkých hodnot spotřeby paliva při oficiálních homologačních testech. Právě v laboratorních podmínkách se specifickými postupy měření umožňuje co nejrychlejší zařazení vyšších převodových stupňů výrobci dosáhnout působivých výsledků spalování a emisí CO₂, které se pak dostanou do katalogů a reklamních kampaní.

Nejedná se tedy pouze o užitečný nástroj, ale také, a možná především, o nástroj pro splnění stále přísnějších emisních norem stanovených Evropskou unií. Pro koncerny to znamená požadavek na snížení emisí v celém vozovém parku a každá desetina litru „ušetřená“ na papíře může mít finanční dopad v řádu milionů eur.

Marketing místo mechaniky

Z pohledu řidiče to vede k paradoxu: vůz je „naučen“ optimálně fungovat v testovacích podmínkách, které mají jen málo společného s každodenním používáním. Jízda ve městě, dynamická akcelerace, stoupání do kopce nebo cestování s plným počtem cestujících. V těchto situacích potřebuje motor výrazně vyšší otáčky, aby mohl pracovat pružně a s dostatečnou rezervou točivého momentu. Palubní počítač mezitím bude i nadále navrhovat řazení na vyšší rychlostní stupeň, často až absurdní, jako je čtyřka při rychlosti 40 km/h nebo šestka při rychlosti 60 km/h.

Získávání špatných návyků

Obzvláště znepokojující je, jak tyto údaje ovlivňují mladé řidiče. Ti, kteří se učí řídit moderní automobily s aktivní funkcí predikce řazení, si vytvářejí mylné představy. Místo toho, aby se naučili pracovat s motorem podle sluchu a s citem pro plynový pedál, soustředí se na to, aby co nejrychleji „umlčeli“ počítač, který vyžaduje každou chvíli přeřazení.

Takoví lidé často nechápou, proč je někdy nutné snížit rychlost, i když to není kvůli předjíždění. Nepoznají, kdy se motor začíná trápit, protože ukazatel jim neřekne, že mají podřadit. V důsledku toho mohou návyky získané při výcvikových jízdách vést k tomu, že vozidlo bude provozováno za podmínek, které zdaleka nejsou optimální. To se projevuje nejen ve zrychleném opotřebení hnacího ústrojí, ale také ve snížené bezpečnosti v situacích, které vyžadují rozhodnou reakci.

Rozum nad umělou inteligencí

Samozřejmě nejde o to, že bychom měli zcela ignorovat doporučení počítače. Může poskytovat užitečné pokyny, zejména při jízdě po monotónní trase. Problém začíná, když řidič bezmyšlenkovitě následuje každý příkaz bez ohledu na kontext. Mít dobrý cit pro to, kdy přeřadit, reagovat na zvuk a chování motoru, chápat význam otáček a točivého momentu, to vše jsou prvky, které nelze nahradit ikonou na přístrojové desce.

Pro životnost motoru a jízdní komfort může být naopak prospěšnější jezdit v mírně vyšších otáčkách, např. v rozmezí 2000 – 3000 otáček za minutu, než lpět na doporučeních počítače. Zejména u benzinových vozů a vozů s přeplňováním je dobré nechat motor „dýchat“, místo abyste ho škrtili.

Funkce predikce řazení v automobilech s manuální převodovkou byla vyvinuta jako reakce na marketingové a legislativní potřeby výrobců, nikoli nutně jako nástroj podpory řidiče. Ačkoli může být užitečná pro plynulou jízdu na silnici, její nadužívání v každodenním provozu vede ke špatným návykům, přetěžování pohonného ústrojí a ztrátě jízdní dynamiky.

Proto je vhodné přistupovat k těmto údajům opatrně a brát je spíše jako doporučení než absolutní příkazy. V případě manuální převodovky je to řidič, kdo je poslední instancí – a je to on, nikoli algoritmus, kdo by měl rozhodnout, kdy má skutečně smysl řadit.