Zákazník prichádza so svojím novým elektromobilom na sezónnu výmenu pneumatík. Priniesol si uskladnené pneumatiky – kúpil ich minulý rok pre svoje predchádzajúce auto. Mechanik skontroluje rozmery – tie sedí. Namontuje ich a vyváži. A práve tu začína problém, ktorý nikto nevidí – pokiaľ sa pneumatiky nezačnú opotrebovávať tempom, ktoré zákazník okamžite označí za dôvod na reklamáciu.

Elektromobil vypadá jako normální auto. Má čtyři kola, čtyři pneumatiky a vjíždí na stejný zvedák jako všechna ostatní vozidla. Jenže je těžší, jinak rozkládá hmotnost na nápravy, jinak brzdí a odlišně přenáší točivý moment. Pneumatika, která odpovídá rozměrově, nemusí vždy odpovídat fyzikálně. A toto rozlišení se stává stále naléhavějším tématem pro každý autoservis, do kterého elektromobily začínají jezdit.

Hmotnost, která není vidět, ale pneumatika ji cítí

Trakční akumulátor v elektromobilu váží v závislosti na modelu a kapacitě od 300 do více než 600 kilogramů. V praxi to znamená, že kompaktní elektromobil třídy C váží stejně jako spalovací SUV třídy D. Volkswagen ID.4 váží kolem 2100 kg, Tesla Model 3 bezmála 1800 kg. Pro srovnání: benzínový Golf stejné generace váží zhruba 1300 kg.

Tento rozdíl v hmotnosti má přímý vliv na chování pneumatiky. Styčná plocha běhounu s vozovkou se pod vyšší váhou deformuje jinak. Při příliš nízkém indexu nosnosti pracuje pneumatika mimo rozsah, pro který byla navržena – běhoun se sjíždí nerovnoměrně, pneumatika se více zahřívá a její životnost klesá. Odhaduje se, že pneumatiky u elektromobilů se opotřebovávají v průměru o 20 % rychleji než u srovnatelných spalovacích aut – a velkou část tohoto rozdílu lze přičíst právě nesprávné volbě nosnosti.

Pneumatikářský průmysl na tuto výzvu zareagoval novým standardem. Označení HL (High Load) představuje kategorii nosnosti, která je vyšší než tradiční XL (Extra Load) – pneumatika HL ve stejném rozměru má o 10 % vyšší nosnost než XL a o 25 % vyšší než standardní SL. Společnost Continental zavedla tento standard na evropském trhu již v roce 2021, ostatní výrobci jej implementovali postupně. Pro autoservis to znamená jediné: zkontrolovat rozměr pneumatiky už nestačí. Je nutné ověřit index nosnosti a porovnat jej s požadavky konkrétního modelu elektromobilu.

Točivý moment, který zabíjí běhoun hned od startu

Druhým fyzikálním problémem specifickým pro elektromobily je charakteristika točivého momentu. Elektromotor poskytuje maximální točivý moment okamžitě – bez vytáčení do otáček, bez prodlevy spojky a bez křivky točivého momentu, která by rostla lineárně s otáčkami. Výsledek je sice efektní z pohledu dynamiky jízdy, ale bezcitný k obutí vozidla.

Každý rozjezd na semaforech nebo prudší akcelerace generuje mikroprokluzy na hranici přilnavosti. Pneumatiky pro elektromobily se proto navrhují se speciálními směsmi, které tyto impulzy lépe absorbují a rovnoměrněji rozkládají síly působící do stran. Standardní pneumatiky na to nejsou stavěné – opotřebovávají se mnohem rychleji, a to zejména na zadní nápravě u vozů s pohonem zadních kol, nebo na obou nápravách u čtyřkolek, kde se síly při rozjezdu rozkládají jinak než u spalovacího auta.

Brzdění, které neexistuje – a koroze, která naopak ano

Elektromobily využívají jako hlavní způsob zpomalování rekuperační brzdění – elektromotor funguje jako generátor, rekuperuje kinetickou energii a auto zpomaluje bez použití tradičních brzd. Při běžné městské jízdě se mechanické brzdy u elektromobilu používají jen zřídka.

Pro obutí vozidla to má jeden zásadní vedlejší účinek: absence pravidelného tření mezi brzdovým kotoučem a destičkou nečistí kotouč od povrchové koroze. Brzdové kotouče u elektromobilů tak rezivějí mnohem rychleji než u spalovacích aut – nerovnoměrné vrstvy rzi pak způsobují cukání volantu a vibrace při brzdění, které může zákazník mylně přisuzovat pneumatikám nebo zavěšení kol.

Pro autoservis provádějící sezónní přezutí elektromobilu je to ideální příležitost k vizuální kontrole stavu kotoučů – a k vysvětlení zákazníkovi, proč mohou brzdy na jeho autě vypadat jinak než u souseda s klasickým spalovákem.

Hluk, který byl dříve přehlušen

V autě se spalovacím motorem se hluk odvalování pneumatik ztrácí v hluku motoru. V elektromobilu pohon mlčí. Při rychlosti 80 km/h slyší řidič pouze pneumatiky, vítr a povrch vozovky. To znamená, že o 2–3 dB hlučnější pneumatika, která by v autě se spalovacím motorem byla nepostřehnutelná, se v elektromobilu stává otravnou společnicí na každé trase.

Výrobci pneumatik pro EV na tuto výzvu reagují tlumící pěnou lepenou na vnitřní povrch pneumatiky – jde o technologie „PNCS“ (Pirelli), „SoundComfort“ (Continental) či „Acoustic“ (Michelin). Pěna absorbuje rezonanci vzduchu uvnitř pneumatiky a snižuje hluk přenášený do kabiny. To je důležitá servisní informace: pneumatika s pěnovým tlumením vyžaduje opatrnější montáž – zejména při huštění stlačeným vzduchem a při centrování na vyvažovačce, kde může být pěna poškozena nesprávným upnutím.

Označení, která nemají jednotný standard

V tom spočívá praktická překážka, se kterou se autoservis musí vypořádat. Na rozdíl od rychlostního nebo hmotnostního indexu neexistuje žádné označení pneumatik pro EV sjednocené evropskou legislativou. Každý výrobce používá své vlastní: Michelin používá „EV“, Pirelli – „Elect“, Continental – „EV-compatible“ nebo označení HL v rozměru, Bridgestone – „Enliten“ pro pneumatiky s optimalizovanou směsí. Goodyear a Nokian mají své vlastní systémy.

Praktický důsledek pro autoservis: při servisu elektromobilu nestačí sledovat jen rozměr a tvrdit zákazníkovi, že pneumatiky jsou vhodné. Je nutné nahlédnout do katalogu výrobce vozidla, zkontrolovat homologace vyžadované pro konkrétní model a porovnat je s tím, co zákazník přivezl nebo co nabízí dodavatel. Mnoho elektromobilů má tovární homologace – například označení hvězdičky (*) pro BMW, T-Mark pro Teslu, AO pro Audi – která značí pneumatiky vyvinuté speciálně pro charakteristiku konkrétního modelu. Namontování pneumatiky bez požadované homologace sice není zakázáno, ale znamená to vzdát se parametrů, na které bylo auto v továrně kalibrováno.

Rotace každých 8–10 tisíc km – nový servisní rytmus

Elektromobily opotřebovávají pneumatiky rychleji a nerovnoměrně mezi nápravami – zadní náprava pracuje intenzivněji u pohonu zadních kol, u čtyřkolek je rozložení sil asymetrické v závislosti na jízdním režimu. Odborníci proto u elektromobilů doporučují rotaci pneumatik každých 8–10 tisíc km namísto standardních 15–20 tisíc km.

To je informace, kterou se vyplatí zákazníkovi sdělit hned při jeho první návštěvě s elektromobilem – a rovnou ji začlenit do systému servisních připomínek. Autoservis, který při přezouvání elektromobilu zkontroluje index nosnosti, zhodnotí stav kotoučů, vysvětlí logiku rotace pneumatik a informuje o továrních homologacích, dělá mnohem víc než jen běžný sezónní servis.

Elektromobily jezdí do nezávislých autoservisů stále častěji. Otázka už proto nezní, zda má smysl se na to připravit. Otázka zní, kolik autoservisů ve vašem okolí to udělá dřív než vy.