Pokud by tento článek vznikl před 30 lety, byl by velmi krátký. Napsali bychom: „Řetěz je jednou ze součástí systému rozvodů. Tento díl není třeba měnit po celou dobu životnosti vozu.“ Kdo si pamatuje motory OM 615.913, OM 615.940 nebo OM 601.912, má je spojeny s bezporuchovým rozvodovým systémem. Tento mýtus spojený s životností řetězového rozvodu se na mnoho let usadil v myslích mnoha řidičů i mechaniků.

V následujících letech se změny na pohonných jednotkách dotkly také rozvodu motoru a prakticky všichni (s výjimkou několika motorů) výrobci přešli na ozubené řemeny. Je obtížné jednoznačně určit, proč k tomu došlo – někteří argumentovali váhou, jiní otáčkami motoru (údajně rychlejší vytáčení motoru) nebo charakteristikou motoru – elastický řemen, který je vždy napnutý, umožňuje dynamické zatížení během výrazného zrychlení. Na druhé straně však máme točivý moment, který lépe snáší řetěz.

Před několika lety se řetěz vrátil na výsluní díky motorům používaným ve skupině VAG. Spolu s ním se vrátily legendy, mýty a … potíže, čili nákladné opravy. V tomto textu se zaměříme na jeho klíčovou roli, tj. pohon vačkového hřídele, přičemž řetězy pomocného pohonu nebo vyvažovacího hřídele ponecháme stranou (ačkoliv ty také způsobují potíže).

MÝTUS 1. Řetěz vyhrává nad řemenem

Řidiči se vždy přeli: Corrado nebo Calibra, Camaro nebo Mustang, benzín nebo nafta a řemen nebo řetěz. Po mnoho let dominovali příznivci řetězů, ale motory 3,0 TDI, 1,2/1,4 TSI nebo oplácký Z13DTH všem důrazně připomněly, že řetězový rozvod není vždy nejlepší volbou. U asijských automobilek měly řetězy vždy silnou a stabilní pozici, ale u evropských tomu tak nebylo. Bohužel, v tomto momentě mnozí začali opakovat další mýtus, a to…

MÝTUS 2. Řetěz je bezporuchový

Majitelé evropských vozů z řetězovým rozvodem často neřešili jeho výměnu, a to z důvodů známých pouze jim (a bohužel často i mechanikům). To způsobilo, že se rychle začaly objevovat zástupy majitelů, kteří si stěžovali na mimořádnou poruchovost těchto motorů. Když v servisu ocenili výměnu rozvodů, začali motory 3,0 TDI nenávidět řidiči taxislužby a motory 1,2/1,4 TSI byly prohlášeny jako nejhorší v dějinách skupiny VAG, a to dokonce i před nechvalně známými motory 1,8. K této skupině se přidala také benzínová, přeplňovaná jedna šestka, montovaná do BMW/Mini a Peugeotu – začátky motorů s řetězovým rozvodem byly opravdu obtížné.

Příčiny těchto problémů je možné spatřovat v tom, že majitelé se často nezajímali o doporučený interval pro výměnu rozvodů. Tento okamžik odkládali až do doby, dokud motor nezačal „zvonit“. Je s podivem, že většina z těchto motorů málokdy měla najeto více než 120.000 km, což je rozhodně málo na to, aby se začalo uvažovat nad výměnou rozvodů. Na druhé straně, v motorech VR6, chtěli mnozí měnit řetěz při každé možné příležitosti.

Bezporuchový řetěz je často spojován s vozem Mercedes W123, který však dosahoval 55 koňských sil při 4.200 ot/min. Může se to zdát málo při srovnání s motorem W213, který generuje 194 koní při 3.800 ot/min. Jak to však souvisí s dalším mýtem?

MÝTUS 3. Řetěz je ideálním řešením pro vysokootáčkové motory

Vysokootáčkové motory jsou spojovány hlavně s japonskými automobily. „Vzteklý” Type-R FN2 poháněný jednotkou K20Z4 standardně točí až 7.800 ot/min. Na druhé straně oceánu máme nezničitelné motory SBC koncernu GM, které najdeme pod kapotou rodinných SUV, pickupů, ale také sporťáků Camaro/Firebird a Corvette. Motor s neuvěřitelným potenciálem, který umožňuje dosáhnout výkonu výrazně nad 700 koní, a který normálně pracuje při 5.200 – 5.500 otáčkách za minutu, po úpravách neprotestuje ani proti vytáčení nad 7.200 ot/min.

Dá se říci, že pro rozvod nejsou důležité ani maximální otáčky, ani zda je motor atmosférický nebo přeplňovaný. V jakékoli kombinaci můžou být rozvody poháněny ozubeným řemenem nebo řetězem (plus samozřejmě kombinace dalšího řemene nebo řetězu pro pohon příslušenství).

MÝTUS 4. Řetěz není třeba měnit

Je to nutné a někdy je to jasně stanoveno výrobcem vozidla, což by se mělo zkontrolovat v servisní knížce. Kontrola stavu ozubených kol, vodicích lišt a řetězu je další věcí – doporučuje se jejich stav kontrolovat každé dvě výměny oleje. Hlavně byste měli reagovat na hlasitou práci řetězu při teplém motoru, protože to jsou první (a někdy i poslední) příznaky příliš natáhnutého nebo málo napnutého řetězu. Zde musíme zmínit ještě jednu skutečnost, která odlišuje řemenový pohon od řetězového – vliv motorového oleje! Použití jiného oleje, než je doporučeno výrobcem, může mít za následek nesprávné fungování hydraulického napínáku a vést k nesprávnému fungování řetězu.

Jaká je budoucnost rozvodového řetězu?

Nic není jisté – následující generace motorů mohou mít různý pohonný systém. Příkladem je populární motor 2.0 TDI, který měl v předchozí generaci systém rozvodů založený na řemenu, zatímco nejnovější generace motoru 2.0 TDI EVO (interně označovaný jako Gen.3B) je poháněna řetězem. Opačný přístup můžeme pozorovat u motoru 1.4 TSI, u něhož byl řetěz v řadě EA111 nahrazen řemenem pro řadu EA211.

Bez ohledu na to, zda je v rozvodech použitý řemen nebo řetěz, je rozvodový systém klíčovým prvkem pro správnou funkci motoru. Rozvody netolerují provizorní nebo částečné výměny nebo prodloužení intervalu výměny. Fungují podle principu „nula-jedna” a při jeho poruše se náklady počítají v desetitisících. Proto při výměně rozvodů používejte vždy kompletní sady ověřených výrobců.