V dôsledku Dieselgate sa dieselové vozidlá stala stelesnením všetkého zla, a to napriek tomu, že v priebehu rokov bola propagovaná ako ekonomickejšie a preto čistejšie. Stráca vodič, ktorý predáva vozidlo za nižšiu cenu. Získavajú (aspoň v médiách) elektrické vozidlá, ktoré sú propagovaná ako vozidlá s nulovými emisiami. Je to pravda?

Elektrická vozidla jako lék proti klimatickým problémům?

Velmi ambiciózní normy emisí CO2 nedávno vytvořené evropskými zákonodárci nás nutí drasticky snižovat emise. Bez významného podílu na prodeji elektrických vozidel, která při jízdě nevypouštějí výfukové plyny, nebudou splněny emisní normy CO2, což znamená velké finanční sankce pro výrobce vozidel.

Ale zlepší splnění standardů „na papíře“ ve skutečnosti situaci naší planety? Mnozí odborníci jsou k tomu skeptičtí.

Vozidla „s nulovými emisemi“ nepotřebují spalovat palivo. Stačí jen nabitá baterie a můžeme vyrazit. Tichá a čistá. S tou čistotou to však není jen tak, jak se zdá. Když většina vidí nálepku „nulové emise“, má špatnou představu o úloze v boji za změny klimatu.

Podstatou problému u elektrických vozidel jsou baterie. Pro jejich konstrukční prvky se používá železo, kobalt, nikl, hořčík, lithium, hliník, grafit a mnoho dalšího. K jejich extrakci a zpracování je zapotřebí obrovské množství energie a například výrobní proces baterií pro Teslu 3 vyprodukuje od 11 do 15 tun CO2. Tak to vypočítali vědci pod vedením Christopha Buchala z Univerzity v Kolíně nad Rýnem.

Podle německých odborníků, s přihlédnutím k životnímu cyklu baterie, stanoveného na 10 let a s životností 150 tisíc. km, se tato emise pohybovala od 73 do 98 g CO2/km. K tomuto výsledku musí být samozřejmě přidány emise CO2 spojené s výrobou elektřiny k napájení vozidla. Například ve Francii není tento problém velký, protože více než 70 % elektřiny pochází z jaderných elektráren a v dalších zemích západní Evropy mají významný podíl na výrobě elektřiny obnovitelné zdroje energie.

Skutečné emise CO2 z elektrického vozidla, s přihlédnutím k výrobě baterií a elektřiny, jsou od 156 do 180 g CO2 / km, což je více než emise některých dieselových vozů (ve srovnání s Tesly 3 a Mercedes C220d).

Existuje mnoho řešení

Ve světle studií vydaných Institutem Ifo v Mnichově pod vedením Christopha Buchala, jakož i dle dalších kritických názorů odborníků, kterých se objevuje stále více, nejsou elektrická vozidla tak čistá, jak jsou prezentována. Pan Schmidt, který řídí novou Teslu, nezachrání planetu výběrem takového vozu. Stejně tak pan Novák nemusí mít komplexy, protože řídí nový, i když „špinavý“ Mercedes nebo Opel s naftovým motorem. Podle vědců z Německa bude jeho auto vypouštět podobné nebo dokonce nižší množství výfukových plynů. Čistá jízda je zatím vyhrazena například pro jízdní kola nebo běžné neelektrické skútry.

Odborníci automobilového průmyslu poukazují na to, že neexistuje žádná a neměla by existovat jen jedna cesta, která by mohla vést k nízkoemisní dopravě. Právě naopak. V boji za klima bude hrát roli nejen technologie elektrických vozidel. Vyžaduje to spoustu práce, například ve zlepšení baterií. Pomoci mohou vodíková, LNG / CNG a hybridní vozidla, stejně jako konvenční pohony. Je samozřejmě nutné, aby členské státy investovaly do obnovitelných zdrojů energie a podnikly mnoho dalších kroků, které společně přinesou hmatatelné přínosy pro lidské zdraví a klima.

V souhrnu lze říci, že menší uhlíkovou stopu by zanechal vůz výše zmíněného pana Nováka, který by se o své vozidlo a jeho technický stav svědomitě staral až 20 let, než pan Schmidt, který pod heslem „péče o životní prostředí“ každé tři roky vymění auto za novější model „čistého“ auta.