Rekordné teploty počas posledných dní na Slovensku, ale aj v celej Európe, sú náročné nielen pre ľudí, ale aj pre autá, ktoré tiež musia čeliť pražiacemu slnku a horúčavám. Keď je vonku dvadsaťpäť stupňov, v aute vystavenému priamemu slnku je bežne o pätnásť stupňov viac. Keď je vonku tridsať, môže byť v interiéri vozidla pokojne aj šesťdesiat stupňov, kovové povrchy sa potom môžu rozpáliť aj na sedemdesiat stupňov. Prekážajú extrémne teploty stále populárnejším elektromobilom, respektíve ich batériám?

Vadia horúčavy elektromobilom?

Elektromobily mávajú práve v lete najdlhší dojazd. Vzduch do nasávania nepotrebujú a riedky vzduch im znižuje aerodynamický odpor. A čo klimatizácia, nevybíja batériu príliš?

„Používanie klimatizácie nie je taký problém ako vykurovanie. Pri starších elektromobiloch s malými batériami to bývalo horšie, chladenie si pri jazde v meste vzalo napríklad desať percent dojazdu, čo je veľa. Moderné BEV už taký problém nemávajú – zo 100 kWh batérie im ubudne napríklad jedno percento, a to sa vynahradí práve teplým a riedkym vzduchom,“ hovorí expert na elektromobily z AAA AUTO Jan Dedek s tým, že najnáročnejšie bývajú jesenné dni, kedy idú klimatizácie aj vykurovanie naraz, pretože odvlhčujeme a zároveň vykurujeme.

Horúčavy batériám elektromobilov neprospievajú, ale tie novšie ich už vedia účinne chladiť.

„Ak máte možnosť, je lepšie parkovať v tieni, aby sa rovnako ako autá so spaľovacím motorom neprehrievali. Samozrejme, batéria býva najčastejšie dole v podvozku, takže sa nezahrieva toľko ako interiér,“ hovorí Jan Dedek.

Staršie elektrovozidlá z rokov výroby približne v rokoch 2010 až 2014, ako napríklad Peugeot iOn, Nissan Leaf a Renault Zoe, mávali iba vzduchové chladenie batérií a zároveň vtedy používané články neboli tak efektívne ako tie súčasné.Takže, keď sa dobíjali veľkými výkonmi, batéria sa zahrievala. Chladila ju klimatizácia vozidla a riadiaca jednotka často obmedzovala nabíjací výkon, aby akumulátor ochránila.

„Dnes už je takých áut veľmi málo. Kvapalinou chladené batérie si môžu dovoliť používať oveľa vyššie nabíjacie výkony. Napríklad Tesla 3 zvládne 250 kW, zatiaľ čo nový Renault Zoe s batériou chladenou vzduchom sa dostane maximálne na 46 kW,“ hovorí Jan Dedek.

Aj moderné elektromobily občas môžu obmedzovať nabíjací prúd, zvlášť keď akumulátor v letných horúčavách zahrievate veľmi dynamickou jazdou štýlom „brzda-plyn“.

„Z batérie ide tým pádom väčší prúd a tepelné straty sa počítajú ako kvadrát prúdu, teda na druhú. Keď potom prídete na nabíjačku a budete chcieť auto rýchlo nabiť, riadiaca jednotka BMS rýchlosť obmedzí. Vždy sa postará o to, aby ste si nezničili batériu,“ vysvetľuje Jan Dedek s tým, že pokiaľ takéto obmedzenie zažijete, je lepšie obmedziť rýchlu jazdu na maximálne 130 km/h. „Potom sa nemusíte o nič starať a zlepšíte si aj životnosť vášho akumulátora. Kto jazdí normálnym štýlom stále, nemusí si s letnými teplotami nijako lámať hlavu,“ dodáva s tým, že majitelia vozidiel značky Tesla, ktoré aj v lete predhrievajú batérie kvôli rýchlejšiemu nabitiu, by mali ideálne naplánovať svoju cestu v aplikácii, nech auto vopred vie, kedy má predhrievať a kedy chladiť.

A na záver pridáva Jan Dedek radu: „Ak máte garáž a v nej 25 stupňov, je ideálne si auto tesne pred jazdou dobiť na sto percent a celé si ho vopred vychladiť. Keď potom prídete na nabíjačku a viete, že sa zdržíte napríklad hodinu na obed, vyberte si namiesto hyperchargeru s výkonom 250 kW pomalšiu päťdesiatkilowattovú nabíjačku, ktorá akumulátor tak tepelne nenamáha a pomalšie nabíjanie je väčšinou aj lacnejšie.“