Ťažší kamión spotrebuje viac paliva – to vie každý v odvetví komerčnej cestnej dopravy. Presne aký veľký rozdiel však spravia napríklad tri tony navyše? Pri každodennej prevádzke, kde rozhoduje čas, bezpečnosť i kapacita, sa takéto otázky jednoducho odsúvajú do úzadia. No na rozdiel od počasia, dopravnej situácie či cien palív je však práve hmotnosť faktor, ktorý má dopravca vo svojich rukách.

Tlak na to, aby hmotnosť získala väčšiu „váhu“, rastie. Európska únia sprísňuje emisné limity pre nákladné vozidlá. Výrobcovia musia do roku 2030 znížiť emisie CO₂ o 45 % a do roku 2040 dokonca o 90 %. Znamená to, že aj existujúce flotily budú musieť byť efektívnejšie, aby splnili nové požiadavky.

Niektoré krajiny EÚ dokonca podľa emisií CO₂ určujú aj mýtne sadzby. Napríklad Nemecko od roku 2023 určuje výšku platby za mýto práve podľa CO₂ emisnej triedy vozidla. Hoci zatiaľ nejde o skutočný objem vyprodukovaného CO₂, čiže podľa reálnej spotreby, práve to je dlhodobým cieľom. Dopravcov to motivuje, aby na transport využili vozidlo vhodnej veľkosti a aby jazdili efektívnejšie, pretože vo všeobecnosti má väčšie auto aj pri rovnakom náklade vyššiu spotrebu nafty i poplatok za kilometer.

Zároveň vidíme, že ceny palív v Európe opäť rastú, čo zvyšuje prevádzkové náklady dopravcov. Optimalizácia hmotnosti vozidiel tak prestáva byť len otázkou zodpovednosti a stáva sa otázkou ekonomiky.

V reálnej prevádzke

Dáta z reálnej prevádzky však ukazujú, aký výrazný rozdiel môže predstavovať i niekoľko ton naviac. Mnohí dopravcovia si tento efekt uvedomujú, no len málokto má možnosť porovnať spotrebu v rôznych podmienkach a pri rôznej záťaži naprieč dlhšími trasami. Podrobnejší pohľad ponúka napríklad spoločnosť Eurowag, ktorá prostredníctvom svojich telematických systémov sleduje spotrebu tisícok nákladných vozidiel po celej Európe.

Z jej rozsiahlych prevádzkových dát vyplýva, že každá tona hmotnosti navyše zvyšuje priemernú spotrebu o približne 0,25 litra na 100 kilometrov. To môže na prvý pohľad pôsobiť ako zanedbateľné číslo, no v praxi to znamená, že napríklad vozidlo s nákladom ťažším o tri tony spotrebuje na každých 100 kilometrov takmer liter navyše. A to je už parameter, ktorý môže hrať rolu pri výbere trasy, typu návesu alebo objemu natankovaného paliva.

„Na základe dát z reálnej prevádzky vidíme, že i menšie rozdiely v celkovej hmotnosti sa dlhodobo premietajú do vyšších nákladov,“ hovorí Jaroslav Altmann, riaditeľ R&D v spoločnosti Eurowag. „Pri intenzívnej premávke môže rozdiel niekoľkých ton znamenať navýšenie nákladov o stovky eur mesačne, i keď by bol štýl jazdy inak ukážkový.“

Graf 1: Spotreba paliva v l/100 km pri ľahších a ťažších nákladných vozidlách (údaje Eurowagu za obdobie máj-jún 2024)

Okrem samotného čísla je ale dôležité aj to, v akom prostredí sa vozidlo pohybuje. V meste, kde sa často rozbieha a brzdí, je dopad hmotnosti na spotrebu omnoho výraznejší ako na diaľnici. Práve v mestských úsekoch majú dáta Eurowagu najvyšší rozptyl. Kým ľahšie nákladné auto môže prejsť rovnakú trasu úspornejšie, ťažší nákladiak v hustej premávke spotrebuje výrazne viac paliva a bez možnosti efektívnej kompenzácie.

Prevádzkové dáta tak potvrdzujú, že hmotnosť je kľúčový faktor nielen pre diaľkové trasy, ale aj pre mestskú logistiku, ktorá je stále dôležitejšia aj v súvislosti s doručovaním poslednej míle, mestskými zónami či stavebnou prevádzkou.

Graf 2: Spotreba paliva v lete v l/100 km (jún 2024) – priemerná spotreba pri jazde po diaľnici, v meste, mimo mesta a inde.

Graf 3: Spotreba paliva v zime v l/100 km (december 2024) – priemerná spotreba pri jazde po diaľnici, v meste, mimo mesta a inde.

Kde hľadať úspory

Nejde len o náklad. Napríklad plná nádrž so 600 litrami paliva znamená približne pol tony navyše. Ak vozidlo jazdí na kratšie vzdialenosti a pravidelne sa vracia na základňu, môže byť výhodnejšie tankovať menší objem a tým znížiť hmotnosť bez jediného zásahu do techniky.

Mnohé vozidlá denne vozia aj výbavu, ako sú zdviháky, ťažké nadstavby alebo prídavné technológie, ktoré by sa dali na niektorých trasách obmedziť, ak to nenaruší prevádzkovú bezpečnosť.

Pri plánovaní nakládok a vykládok sa objemu a váhe často neprikladá taká dôležitosť. Pritom práve tie môžu výrazne ovplyvniť spotrebu, zvlášť v meste, kde každý rozbeh a brzdenie znamená zvýšenú záťaž. Čím menej je premyslené rozloženie nákladu, tým sú vyššie náklady.

Aj preto niektoré spoločnosti zavádzajú indikačné váhové profily podľa typu objednávky, aby mali prehľad, ktoré trasy a ktoré autá vezú najťažšie náklady. Nejde o zložité každodenné váženie, ale o jednoduchý rámec, ktorý pomáha držať spotrebu a náklady pod kontrolou.

Pri výmene techniky tak dáva zmysel porovnávať i samotné konštrukcie návesov a nadstavieb. Ľahšie materiály alebo úspornejšie konštrukčné riešenia môžu pri rovnakom výkone znamenať ušetrené stovky kilogramov.

„Naše telematické údaje ukazujú, že už i zdanlivo malé rozdiely v hmotnosti vozidla môžu mať významný dopad na spotrebu paliva. Optimalizácia hmotnosti, napríklad znížením objemu paliva pri kratších trasách alebo výberom ľahších nadstavieb, môže priniesť merateľné úspory prevádzkových nákladov,“ hovorí Altmann z Eurowagu.

Váha ako prevádzková páka

Sledovanie hmotnosti nemusí znamenať veľké investície ani zložité systémy. Práve naopak. Vo väčšine prípadov ide o úpravy, ktoré vie dopravca vykonať okamžite. Či už ide o objem natankovaného paliva, výber výbavy alebo premyslenejšie plánovanie nakládok, každý kilogram navyše môže v súčte rozhodovať o tom, koľko na konci mesiaca zostane na účte.

„Ak potrebujem previezť jednu tonu nákladu, určite sa viac oplatí zobrať väčšiu dodávku so spotrebou 9,5 l na 100 km ako kamión, ktorý spotrebuje 22,25 l/100 km a vždy maximálne využiť kapacitu vozidla,“ dodáva Altmann.

V čase, keď sa od emisií odvíja cena platieb za mýto a keď ceny pohonných hmôt stúpajú, prestáva byť kontrola hmotnosti len prevádzkovým detailom. Je to jeden z mála parametrov, ktoré má dopravca skutočne vo vlastných rukách a ktorý mu môže priniesť výhodu skôr než bude neskoro.