Opravdu kvalitní výfuky se dnes již nedají odhalit pouhým okem nebo se řídit výběrem dle povrchních informací některých výrobců, kdy v podstatě každý hlásá kvalitu. To důležité se totiž ukrývá uvnitř, schované zrakům uživatelů, a sem už nemá každý odvahu nahlédnout. Pod obrovským tlakem na cenu došlo v posledních letech k výraznému a skokovému snížení cen výfuků na středoevropském trhu, což s sebou přineslo výrazné snížení kvality i do té doby prémiových značek, nemluvě o těch neznačkových.

VYSOKÁ KVALITA
Firma Elit tento trend výrobců odmítá a chce vás dlouhodobě přesvědčovat, že za kvalitu nemusíte vy ani motorista platit více. Je třeba jen vědět, jakou značku koupit. U výfuků totiž platí doslova, že dnes vlastně kupujete pověstného „zajíce v pytli“. Nenechte se dále šidit a nahlédněte do útrob dnešních výfuků a rovněž získejte více dalších informací, ať můžete úspěšně a hlavně profesionálně vysvětlit svým zákazníkům, proč např. opravdu odmítáte montovat levný polský výfuk bez homologace, který si zákazník našel u internetového prodejce. Dalším souvisejícím tématem je vaše ziskovost, která se stále snižuje právě ruku v ruce se snižující se průměrnou cenovou hladinou. Jen pro zajímavost, průměrná cena výfukového tlumiče prémiové značky v roce 2006 byla 2.300 Kč a dnes je 1.450 Kč. To je o 36% méně, což je vzhledem ke každoroční inflaci, růstu mezd apod. naprosto paradoxní situace.

ČTYŘI FUNKCE VÝFUKU
Základní funkcí výfukového systému je odvod spalin mimo vozidlo, snížit hluk na homologovanou úroveň, zaručit správné „vypláchnutí“ spalovacích prostor motoru a přitom všem přesně zapadnout do stále složitějších podvozků automobilů. Toto jsou základní požadavky při konstruování výfuku pro nové vozidlo.

Výfuky na vozidlech jsou stále častěji složitější, a to nejen na pohled, ale co je důležitější, i jejich vnitřní konstrukce a uspořádání vnitřních částí podléhají novým trendům řídící se vyššími požadavky na účinnost motorů. A právě složité vnitřní uspořádání bývá to správné místo na „neviditelná“ úsporná řešení spousty aftermarketových výrobců. Šetřit se dá ale na všech místech, viz dále.

NÍZKÁ KVALITA ZA NÍZKOU CENU?
Každý dobře zná pravidlo, že poptávka určuje nabídku, a proto se bohužel v posledních letech objevuje stále více nekvalitních, ale levných výfuků. A to jak v kdysi prémiovém segmentu, tak v tom nižším, kde navíc velká část výrobců (nejčastěji z Polska) postrádá dokonce i nutné homologace umožňující legální prodej. Vždyť snad každý opravdu dobrý servis by si měl uvědomit, že za svoji práci nese odpovědnost, ale to montáží nekvalitních dílů přeci není možné.

Někdo může namítnout, že vlastně zákazníci to sami chtějí. Nicméně tady je velice důležité se zákazníkem pracovat a vysvětlit mu, že ne vždy je rozumné pořizovat to nejlevnější. Nebo věříte tomu, že kdyby lidé byli informováni o tom, že je v potravinách posypová sůl nebo maso z uhynulých zvířat, stále by kupovali levné polské potraviny?

Na fotce je nový zadní tlumič výfuku na Škodu Fabii I polského výrobce rozšířené značky. Ten je 2plášťové konstrukce, kdy oba pláště musí být pohliníkované. Vnitřní plech je ale v tomto případě čistý surový plech. To znamená, že by zde koroze nastala již po několika kilometrech. Tento výfuk je ale zcela „nový“. Navíc s vtipně ponechanou nálepkou o původu plechu – Made in Ukraine. Snad netřeba nic dalšího dodávat.

„PRÉMIOVÝ“ SEGMENT VÝFUKŮ A HOMOLOGACE
V prémiovém segmentu výfuků není nikdo, kdo by své produkty neměl homologované, takže jsou vlastně všechny stejně dobré? Ne tak docela. Homologace výfuků není zcela konkrétní a striktní a v podstatě vymezuje pravidla pouze na hlučnost a montovatelnost výfuku.

Navíc se homologace mohou provádět ve kterékoliv z členských zemí a i z toho je patrné, že homologovat výfuk třeba v Německu bude složitější než to samé udělat třeba v Polsku. Hlavní kritérium pro získání příslušné homologace jsou hlukové limity, ale už se nikde neuvádí, jak daných hranic dosáhnout, a zde je prostor pro „invenci“ a úsporná řešení. Velice častým jevem je používání různých tlumicích materiálů namísto zcela mechanické konstrukce (pozn.: použití certifikovaných tlumicích materiálů není ale špatné, pokud jej určil konstruktér výfukového systému a bylo použito i v OE).

Bohužel někteří výrobci jsou si vědomi mezírky v předpisech pro aftermarket a místo skelného vlákna používají čedičovou vatu, která je jinak pro originál zakázaná. Je totiž karcinogenní. Časem se z výfuku vypálí, poletuje v ovzduší, my ji dýcháme (obrovský problém u dětí) a výfuk mimo jiné ztrácí svůj tlumicí účinek. Ovšem i při použití mechanické konstrukce se dá ušetřit materiál. A tak se z původně čtyřkomorového vnitřku stane pouze dvoukomorový a namísto několika vnitřních různě perforovaných trubek se použijí dvě pouze částečně perforované, a aby vše splnilo hlukové limity, tak se jedné z vnitřních trubek „šikovně“ zmenší průměr (je to stejné, jako když vás někdo chytí za krk…). Toto jsou ty sofistikovanější způsoby, které jsou dnes hojně využívány právě i u některých prémiových značek výfuků. Ale jde to i jinak, poctivě a kvalitně, tak jako u originálu.

Příklad dvou naprosto odlišných konstrukčních řešení pro stejný vůz – v tomto případě Peugeot 206. Vpravo je MTS, vlevo pak Walker. Velké zjednodušení vnitřního uspořádání je patrné na první pohled, použití čedičové vaty je pak dnes již skoro raritní a zdraví nebezpečné. Detailní srovnávací test nejen pro tento vůz naleznete v eCatu v sekci přílohy u jakékoliv položky MTS výfuku.

DRUHÁ LINIE
Tento segment je přeplněn levnými výfuky z polské produkce, které ani ve většině případů nemají příslušné homologace, čímž se ušetří velké náklady, ale zároveň montáží nehomologovaného výfuku se servis vystavuje riziku postihu příslušných kontrolních úřadů ČR. Avšak kvůli větším úsporám se velice často přistupuje k méně sofistikovaným a horším způsobům šetření a všechny použité zlepšováky jednoznačně vedou i ke snížení životnosti výfuku.

Na výrobu se používá pouze jednoplášťová konstrukce těla výfuku anebo při použití dvouplášťů je použit vnitřní plech bez pohliníkování – tedy obyčejný surový plech, který není nijak chráněn proti korozi (někdy již značně korozí nahlodán) uvnitř výfuku, společně se svařovanými vnitřními díly. Dále to může být jistá úspora v tloušťkách plechů, použité starší technologii výroby (zakoupené staré stroje od prémiových výrobců). Možnou akceptovatelnou úsporou u levnějších výfuků je jistá unifikace tvarů více položek podobných rozměrů do jedné a tím velká úspora při následných homologacích, kdy se pod jednu položku sdruží několik modelů aut (negativem je možné ovlivnění výkonu, spotřeby i změna zvuku).

A poslední možnou, ale samozřejmě akceptovatelnou úsporou jsou nižší mzdové náklady v regionech, jako je jižní Itálie, Slovinsko, Portugalsko oproti třeba severní Itálii, Německu nebo Anglii.

CO TEDY KOUPIT A MONTOVAT?
Pokud koupíte výfuk v ELITu, máte jistotu, že jste koupili výfuk vysoké kvality, který má vždy platnou evropskou homologaci a nikdy není z Polska. VYSOKÁ KVALITA V ELITU VŽDY BYLA, JE A BUDE NA PRVNÍM MÍSTĚ. Zároveň ale naštěstí neplatí, že za kvalitu si musíte připlatit, a tak za kvalitní výfuk zaplatíte skoro stejné peníze jako u levnějších, nekvalitních konkurentů. Jak je to možné? V případě MTS jde o výrobce v soukromých rukou jednoho majitele, který téměř celý zisk investuje kompletně do vývoje a výroby. Na rozdíl od konkurence tedy nemusí pracovat s tak velkou marží, odvádět pravidelně dividendy akcionářům apod.

V případě druhé linie je důvodem srovnatelné ceny jako u mnohem méně kvalitní konkurence fakt, že dodavatelé ELITu si v tomto sáhli opravdu na dno, a to především díky velkým objemům daným působením na 5 evropských trzích. Hlavním cílem bylo se vyvarovat u všech položek polských zdrojů. A jaká jsou tedy stručně technická specifika dodavatelů?

Přehled většiny klíčových bodů, které je potřeba u výfuků sledovat. Zde jsou uvedena konkrétní řešení v podání MTS

MTS
Výrobce MTS využívá nejmodernějších technologií a procesů shodných jako s originálem.

Z těch nejzásadnějších můžeme jmenovat:
• Vnitřní části jsou do sebe lisovány – vyšší odolnost vůči korozi, a tím vyšší životnost oproti svařování, při kterém se zničí vrstva hliníku na exponovaných místech.
• 90 % svárů je provedeno roboticky nebo automaticky a potom je to vždy v ochranné atmosféře argonu, což je mnohem dražší než u standardních metod. Tím se materiál tolik nevyhřeje a nepoškodí se tak jeho struktura, díky čemuž je odolnější vůči korozi, která jinak často přichází právě v okolí místa sváru – typicky čela výfukových tlumičů apod.
• Ohýbání trubek se provádí na ohýbačce s vnitřním trnem – konstantní průměr trubky v celém ohybu (platí od průměru 40 mm a více).
• Těla výfuků jsou vždy dvouplášťová z oboustranně pohliníkovaných plechů – vyšší odolnost proti korozi – v rámci šetření dělá konkurence často jednoplášťové tlumiče nebo na spodní plech používá surový ocelový plech, což je naprosto neakceptovatelné.
• Švy trubek jsou ošetřeny vrstvou hliníku – okem rozpoznatelný detail, na trubce není vidět černý pruh – šev po svařování.

VECTOR
Nicméně ani u druhé linie výfuků Vector se nezapomíná na kvalitu a k dosažení nižší ceny dodavatelé ELITu nepřistupují k žádným úsporným řešením, která byla jmenována výše a která zásadním způsobem snižují životnost výfuku. Náklady jsou zde ušetřeny akceptovatelnou unifikací tvarů více položek podobných rozměrů a rovněž nižšími mzdovými náklady regionů, ze kterých výrobci pocházejí (jižní Itálie, Slovinsko apod.). Ovšem i v této levnější výfukové linii jsou použity prémiové technologie.
• Naprosto všechny výrobky (nejen ty nejprodávanější) mají platné evropské homologace.
• Vnitřní části jsou do sebe u velké části sortimentu lisovány.
• Při výrobě je použita kvalitní italská ocel.
• Téměř vždy se jedná o 2plášťové pohliníkované plechy tloušťky 0,5-0,7 mm.

Srovnání rozřezaných výfuků napříč značkami:
Chcete se podívat, jaké jsou technické rozdíly mezi výfuky na stejný vůz, ale od různých výrobců? Stačí se podívat v elektronickém katalogu eCat u jakékoliv položky výfuku MTS do záložky „Přílohy“. Zde se můžete podívat na srovnání MTS vs. 3 další značky dle kritérií, která připravila Technická univerzita v Benátkách na dotaz, podle čeho sledovat rozdíly v kvalitě.

Seškrcená vnitřní trubka:
Klasická cesta, jak se dá snadno obejít homologační předpis. Přiškrcením vnitřní trubky výfukového tlumiče se sice dosáhne požadovaného utlumení hluku výfuku, toto má ale neblahý vliv na správnou funkčnost výfukové soustavy a motoru. U vozidla s takto upraveným výfukem dochází k úbytku výkonu a ke zvyšování pracovní teploty motoru (zatěžování motorových komponent vyššími teplotami) – spalovací prostor se správně nevypláchne atd. A protože u staršího vozu pak nikoho vlastně nepřekvapí úbytek výkonu a vyšší spotřeba (resp. je to obtížně měřitelné), tak to nikdo neřeší. I pokud by se jednalo o 5%, dělá to při spotřebě 7 l na 100 km ztrátu téměř 2.500 Kč při proběhu 20.000 km. To už je skoro dvojnásobná cena, než kolik stojí průměrný kvalitní výfuk. Celý princip je stejný, jako by vás někdo chytil za krk. Také si budete „zpívat“ potišeji, ale běda, kdybyste najednou měli vyběhnout schody… budete mít méně síly a spotřebujete více kyslíku… homologační předpis jste ale splnili…

Vnitřní koroze:
Odolnost vůči korozi je velice důležitá vlastnost výfuku, a proto se používají 2 vrstvy pohliníkovaných plechů. Ovšem důležitější je odolnost vnitřku výfuku, kterou už málo výrobců řeší a která je zásadní pro celkovou životnost. Proto například MTS i někteří naši VECTOR dodavatelé všechny vnitřní části do sebe lisují a nikdy nesvařují, tak aby se nezničila vrstva hliníku a koroze nemohla zničit vnitřek výfuku. Koroze totiž téměř vždy přichází zevnitř. Tady totiž v nekonečných cyklech studené plyny kondenzují v páry a pořád dokola. Proto je vnitřní odolnost proti korozi naprosto klíčová a i proto jsou některé originální výfuky vyrobeny s vnitřním plechem z nerezu. Vnější je pak klasický pohliník.