Nahlížíme do rozvodů a převodovky vozů HONDA F-RV a Civic iVTE.
Honda FR-V je kompaktní minivan, ve kterém dokáže pohodlně cestovat šest lidí. Japonský výrobce uvedl tento model na evropský trh v roce 2004, kde to bylo spolu s Fiatem Multipla jediné auto se dvěma řadami sedadel, po třech oddělených místech v každé. Tento model používá podvozkovou platformu Hondy Civic VII, zatímco zavěšení bylo vypůjčeno z modelu CR-V. V roce 2007 prošel automobil faceliftem, mimo jiné se změnily přední světlomety, mřížka chladiče, čalounění a prvky, které zlepšují funkčnost kabiny. U příležitosti faceliftu se představila nová benzínová jednotka o objemu 1,8 l a výkonu 140 HP, která nahradila 1,7 litrový motor s rozvodem, ze kterého mnoho mechaniků bolela hlava. Motor 1,7 VTEC s výkonem 125 HP, známý také z modelu Honda Civic, je konstrukce – jak se na “japonce” sluší – s proměnlivým časováním ventilů, čili systémem Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Účelem tohoto systému je zvýšení výkonu a zlepšení pružnosti při nízké úrovni spalování, díky elektronicky řízené změně časování rozvodů.
Sedmá generace modelu Civic se představila v roce 2001. Stylisticky se tento model Hondy změnil k nepoznání a ničím se nepodobal svým předchůdcům. Vyznačoval se užší a mnohem vyšší karosérií a krátkou přední částí, která se výrazně odlišovala od dříve typického sportovního vzhledu. Civic se se svými tvary spíše blížil rodinnému minivanu. V roce 2004 prošel model faceliftem a v roce 2005 byla jeho výroba ukončena. Použitý 1,6litrový motor je přesně ta stejná technologie VTEC, ale jeho výkon byl omezen na 110 HP. Servisní interval výměny rozvodů (SNR – KD474.14) je v obou pohonných jednotkách 120.000 km nebo 8 let.
Synchronizace rozvodů ve výše uvedených motorech se jeví jako jednoduchá (je třeba mít samozřejmě na paměti, že v důsledku opačného nastavení hnacího systému oproti standardnímu se klikový hřídel během provozu otáčí doleva). Nastavovací body na vačkovém a klikovém hřídeli jsou dobře čitelné. Pochybnosti se dostaví teprve tehdy, když věnujeme pozornost konstrukci napínáku rozvodového řemene, který na první pohled vypadá jako klasický statický s pružinou, ale po pečlivé analýze se ukazuje, že se jedná o napínák s dynamickou regulací napnutí řemene. Kombinace předepnuté pružiny se statickým napínákem se používá v mnoha modelech motorů různých značek, jako je Honda Civic 1.5, Daewoo Matiz 0.8, Mazda 323 BA 1.5, 1.8, ale řešení používané Hondou v motorech 1.6 a 1.7 VTEC je obohaceno o hydraulický tlumič umístěný uvnitř napínací kladky. Funguje během jízdy, přestože je trvale připevněn k bloku motoru. Na rozdíl od statického napínáku, v tomto řešení pracuje pružina stále, když nastavuje jeho pracovní rozsah. Zatímco u klasických řešení se pružina používá pouze během montáže a nemá žádnou funkci během provozu motoru. Jediný výrobce motorů kromě Hondy, který používal napínák s tlumičem a pružinou, je Mazda (motory 1,8 16V v modelech 626 z konce 90. let, SNR – KD470.13).
Nejčastější chybou při montáži je ponechání vůle na upínacím šroubu (5). To je způsobeno nedostatečným pochopením principu tlumiče uvnitř kladky. Pokud není upevňovací šroub řádně dotažen, rameno napínáku mění polohu vzhledem k tělu dílu, což má za následek jeho práci ve velmi malém rozsahu. Při práci za takových nepříznivých podmínek se napínák poškodí. Rameno napínáku ničí zarážku omezující jeho pracovní rozsah (6) a přetížená pružina se utrhne ze svého místa v napínáku a obvykle skončí mezi rozvodovým řemenem a řemenicí klikového hřídele (4).
Poškozený napínák není schopen správně napínat řemen, což v případě rychlých změn otáček způsobí dyssynchronii celého systému a následné poškození motoru. Aby se předešlo tomuto typu závady, používejte při výměně dílů rozvodů vždy novou montážní sadu (šroub, pružina) a postupujte podle pokynů výrobce pro montážní postup (jako např. utahovací momenty, jak zacházet s napínákem během montáže, atd.).
Dalším problémem, kterému musí vlastníci zmíněných modelů Honda čelit, je relativně nízká životnost převodovek – zejména u modelů NP1.
Tyto převodovky často pracují hlasitě a nepřesně a důvody výskytu těchto jevů ve většině případů pramení z absence pravidelných servisních prohlídek, během kterých by měla být zkontrolována hladina a kvalita převodového oleje. Mýtem je tvrzení, že se v těchto převodovkách olej nemění, když intenzivní provoz plus “nekontrolovaný” olej nám může způsobit zbytečné náklady spojené s opravou převodovky.
Nezapomínejte také na kontrolu vůle ventilů každých 40.000 kilometrů, a pokud máte přestavbu na LPG, tak po každých 20.000 kilometrech, díky čemuž se vyhnete problémům s podpálením sedel ventilů.
Nakonec můžeme říci, že jak Honda F-RV, tak Civic VII generace s motory iVTEC a převodovkou NP1, jsou trvanlivé a relativně levné automobily na provoz za předpokladu, že budeme pamatovat na pravidelné prohlídky a preventivní opravy a výměny dílů, které podléhají opotřebení. Navzdory pokročilému stáří se vzhled a výkon zmiňovaných modelů příliš neliší od současných vozů téže třídy. Jsou to auta, která nám za naši péči o jejich technický stav mohou na oplátku dát spoustu radosti z jízdy, aniž by ruinovaly rodinný rozpočet.
Komentáre