Pojem geometria zavesenia kolies sa vzťahuje na súbor parametrov, ktoré určujú polohu a pohyb kolesa vzhľadom k zemi. Vplýva na stabilitu vozidla a na to, ako sa ovláda. Ide o určitý kompromis medzi tým, aby sa vozidlo s istotou viedlo na rovnej ceste a tým, aby umožňovalo dobrú ovládateľnosť v zákrutách.

Parametre geometrie (napr. uhol odklonu kolies) je možné upraviť –  najčastejšie v športových automobiloch určených pre driftovanie – neštandardným spôsobom, čo umožňuje získať požadované správanie sa vozidla za určitých podmienok. V tradičných “civilných” automobiloch však musia byť tieto parametre nastavené v súlade s normami stanovenými výrobcom vozidla.

„Najdôležitejším parametrom geometrie kolies je ich zbiehavosť. Určuje vzájomné nastavenie kolies jednej nápravy. Najjednoduchšie sa to ilustruje pri pohľade na vozidlo zhora. Aj keď sa to nezdá, kolesá prednej nápravy sú len zriedkavo navzájom rovnobežné. V skutočnosti je uhol ich zbiehavosti v rozpätí od -3 do +3 stupňov. Zbiehavé kolesá (tzv. kladná zbiehavosť) sú orientované mierne smerom „k sebe”. Na nastavenie zbiehavosti kolies slúži spojovacia tyč riadenia, ktorú je možné príslušným spôsobom predĺžiť alebo skrátiť,” vysvetľuje Tomasz Ochman, Technical Support Provider vo firme SKF.

Ďalším parametrom geometrie kolies je uhol odklonu kolesa. Vo väčšine prípadov je mierne záporný. Znamená to, že pri pohľade priamo spredu sú kolesá svojimi hornými časťami naklonené mierne k sebe, v tvare písmena „V”. Pri takomto odklone vonkajšie kolesá vozidla pri vstupe do zákruty priliehajú k povrchu vozovky celou šírkou svojich pneumatík. Zlepšuje to priľnavosť kolesa pri zmene smeru jazdy. Vždy treba dodržiavať normy stanovené výrobcom, ktorý už vo fáze výroby vozidla určuje najlepšie možné parametre geometrie pre dané vozidlo.

Bohužiaľ, v najnovších automobiloch je možnosť nastavenia uhlu odklonu kolesa čoraz zriedkavejšia. To isté platí aj pre ďalšie dva parametre, ktoré je možné zmerať iba na stroji: príklon osi otočného čapu riadenia a záklon osi čapu riadenia. Vo väčšine prípadov môžeme tiež zmerať uhol natočenia kolies. Výrobcovia často uvádzajú rozdiel uhlov osí natočenia kolies, keď je vnútorné koleso vytočené do daného uhla (napr. 20 alebo 30 stupňov). Tento rozdiel umožňuje posúdiť stav riadiaceho lichobežníka.

„Nesprávne nastavená geometria kolies má veľa negatívnych následkov. Najzávažnejšími sú zvýšená spotreba paliva z dôvodu väčšieho valivého odporu kolies, nerovnomerné opotrebovanie pneumatík a dodatočný tlak na jednotlivé prvky systému riadenia a zavesenia kolies, čo urýchľuje ich opotrebovanie. Preto nikdy nepodceňujte žiadne príznaky naznačujúce, že s geometriou kolies nie je všetko v poriadku. Je to tiež dôležité v moderných automobiloch vybavených napr. systémom na udržiavanie jazdného pruhu.

Nikto by sa asi nechcel dostať do situácie, v ktorej automobil intenzívne skoriguje jazdnú dráhu z dôvodu parametrov geometrie kolies uložených v ECU pamäti, líšiacich sa však od tých skutočných. Ďalším problémom je predĺženie brzdnej dráhy. Auto, ktoré sa nepohybuje pozdĺž svojej osi symetrie, sa zastaví oveľa neskôr, ako by malo,“ radí Tomasz Ochman.

Procedúru nastavenia geometrie kolies začíname tým, že skontrolujeme, či sú všetky kolesá správne nahustené vzduchom. Následne zdvihneme auto a skontrolujeme prípadnú vôľu v odpružení. Ak zistíme vôľu, nemá zmysel nastavovať zbiehavosť kolies, nakoľko ihneď ako auto opustí autoservis, geometria kolies sa po jeho zaťažení vráti späť na nesprávne hodnoty. Pred začiatkom práce treba, ak to výrobca odporúča, aplikovať požadované zaťaženie vozidla a vykompenzovať hádzavosť ráfikov.

„Kompenzácia hádzavosti je nevyhnutná najmä z hľadiska eliminácie chýb skresľujúcich skutočný obraz roviny otáčania daného kolesa v porovnaní s tým, ako to registruje meracie zariadenie. Príčinou takéhoto rušenia môže byť ohnutie ráfika (disku) v bode jeho kontaktu s držiakom, čo spôsobuje tzv. axiálnu hádzavosť. Podobné chyby môžu byť dôsledkom nepresného priliehania upevňovacích prvkov meracích hlavíc k ráfikom, prípadne dôsledkom poškodenia upevnenia týchto prvkov. V praxi je mimoriadne ťažké úplne eliminovať axiálnu hádzavosť, v dôsledku čoho mnohí výrobcovia pripúšťajú jej toleranciu na úrovni 1 mm,“ hovorí ďalej Tomasz Ochman.

Niektorí výrobcovia odporúčajú pred nastavením geometrie dodatočne automobil zaťažiť umiestnením príslušnej záťaže na konkrétnych miestach vo vnútri vozidla. Cieľom je priblížiť skutočné podmienky používania automobilu v cestnej premávke. Každá osoba vo vozidle predstavuje jeho dodatočné zaťaženie, čo do istej miery ovplyvňuje sily prenášané na prvky systému riadenia a zavesenia kolies. Najprv nastavujeme geometriu zadnej náprave (ak je to možné), pretože aj keď sa to nezdá, práve táto náprava určuje tzv. geometrickú os jazdnej dráhy.