V Evropě donedávna v užitkových vozidlech kralovaly v brzdových systémech bubnové brzdy. Již několik let sledujeme jasný trend nahrazení bubnového systému kotoučovými brzdami. Je tomu tak s ohledem na měnící se evropské předpisy a vynucené povinné používání elektronických bezpečnostních systémů, jako je kontrola trakce. 

Kotoučový systém na zásadě své činnosti rychleji reaguje na probíhající změny a snadněji se ovládá. Pro zajímavost, mimo Evropu stále zůstávají standardem bubnové systémy, které jsou oceňovány pro delší životnost a menší pravděpodobnost poškození.

Abychom si uvědomili, jaká síla se generuje v brzdovém systému, podívejme se na zjednodušené porovnání energie.

Kotoučový brzdový systém se skládá ze tří základních částí: brzdového kotouče, destiček a brzdového třmene. Aby systém správně fungoval, musí bezchybně fungovat všechny tři. Brzdové kotouče jsou obvykle považovány za nejspolehlivější díl tohoto systému. Je to pravda? Ano i ne! Kotouč je vyroben ze dvou kusů disků spojených žebry. Na trhu jsou dostupné kotouče mnoha výrobců. Mnoho mechaniků je kupuje jen podle indexu, který vidí v počítači, bohužel, rozdíly v provedení bývají obrovské. Podívejme se na konstrukci typického ventilovaného kotouče a ukážeme si, jaké mohou být rozdíly a co způsobují.

Níže je fotografie s porovnáním oblíbeného kotouče vyskytujícího se např. ve vozidlech značky Scania (kotouč kvalifikace OE – nahoře, a druhovýroba – dole).  Zaměřte se na tloušťku stěn disků. Tenčí disky v kotouči znamenají nutnost rychlejší výměny. Bohužel, výrobci levnějších kotoučů neuvádějí informaci, při jaké tloušťce je nutné takovýto kotouč vyměnit nebo, což je horší, někdy uvádějí informaci o tloušťce stejnou, jako na kotoučích prvomontáže. Což bohužel může vést k situaci, že disky budou natolik tenké, že se rozlomí (nemají minimální tloušťku kotouče) a způsobí destrukci celého systému.

Další aspektem, jemuž se musí věnovat pozornost, je způsob žebrování. Příliš tenká a špatně rozmístěná žebra oslabují spoje konstrukce a, což je horší, v případě, že se na discích objeví rýhy, neudrží geometrii kotouče. Malá rýha se může přerodit ve velkou prasklinu, a to může vést k posunu disků a zablokování celého systému (kola).

Níže najdete náčrt, na němž je ukázán typický způsob žebrování pro první montáž a jednodušší (na zhotovení levnější), s nímž se setkáváme u levnějších dílů.

Lze v podmínkách běžného servisu kromě vizuální prohlídky zkontrolovat kvalitu kotouče? Všechny aspekty zcela jistě ne. Ale existuje jeden jednoduchý test, který lze provést. Vyplatí se kotouč zvážit a porovnat jeho hmotnost s kotoučem pro první montáž. Pokud je náš kotouč výrazně lehčí, měl by to být důvod k zamýšlení. Tento rozdíl by neměl přesáhnout 5 %, bohužel však můžeme narazit na kotouče s rozdílem hmotnosti až 20 %. Je možné takovéto výrobky prodávat? Naneštěstí ano, zákon nezakazuje uvádět takovéto produkty na trh. Poslední dva roky však dochází k zpřísnění. Na území Evropské unie vstoupilo v platnost nařízení týkající se homologace kotoučů v oblasti bezpečnosti (norma R90). Výrobci mohou dobrovolně takovýto certifikát získat. První z nich byla firma Meritor a v současnosti má takovýto certifikát na všechny nabízené kotouče.

Povinná homologace se v současnosti týká nově zaváděných katalogových čísel, ale to se už brzy může změnit a tento požadavek může být rozšířen také na starší aplikace. Proto je dobré se už teď při výběru kotouče ptát prodejce, jestli daný výrobek disponuje takovýmto certifikátem. Je na místě si uvědomit, že kotouč je jedna ze dvou hlavních součástí ovlivňujících bezpečnost. Položme si otázku, jestli se na něm vyplatí šetřit …