Po osobních autech a dodávkách bude mít EU poprvé emisní limity i pro těžká nákladní auta. Legislativa ale musí respektovat zvláštnosti trhu, upozorňují výrobci, podle kterých jsou navržené cíle příliš agresivní.

V posledních dvou letech se Evropská komise ve velkém pustila do příprav nových pravidel pro oblast dopravy, která se dotýkají široké škály oblastí, která s mobilitou souvisí. Její ambicí je zvýšit bezpečnost na silnicích, snížit znečištění z dopravy a rozšířit využívání sofistikovaných technologických řešení. Zajistit mají konkurenceschopnost evropského průmyslu. Nové předpisy mají Evropu mimo jiné připravit i na nástup autonomních vozidel.

V polovině letošního května představila Komise poslední velký balík legislativních návrhů, kterým navázala na dva předchozí soubory opatření z května a listopadu 2017. Takzvaný třetí balíček mobility vedle jiných pravidel navrhuje také cíle pro snížení emisí oxidu uhličitého (CO₂) z velkých nákladních vozidel.

Emise oxidu uhličitého z nákladních aut už dnes legislativa omezuje například v USA, Kanadě, Číně nebo Japonsku. V EU pro tyto vozy zatím emisní limity neplatily, na rozdíl od osobních aut nebo dodávek. Přitom se těžké vozy na produkci CO₂ ze silniční dopravy podílejí asi čtvrtinou a za 65 až 70 % těchto emisí odpovídají právě velké náklaďáky, na které se návrh zaměřuje.

Nespokojenost na obou stranách

Do konce příštího desetiletí by se měly emise CO₂ podle návrhu snížit alespoň o 30 % ve srovnání s rokem 2019. Snižování chce Komise rozdělit do dvou kroků: do roku 2025 by měly emise klesnout o 15 % a během dalších pěti let o dalších 15 %. Komise předpokládá, že díky jejímu návrhu se emise CO₂ sníží v příští dekádě asi o 54 milionů tun, což přibližně odpovídá množství emisí, které ročně vypustí Švédsko. Po revizi nařízení v roce 2022 by se pak měly emisní limity začít vztahovat i na menší nákladní vozy nebo autobusy, navíc může být upraven cíl pro rok 2030.

Při návrhu cíle Komise vycházela ze závazků, které si EU stanovila v rámci Pařížské klimatické dohody z roku 2015. Do roku 2030 chce své celkové emise CO₂ snížit o 40 % ve srovnání s rokem 1990. „K dosažení našich klimatických závazků v rámci Pařížské dohody musí přispívat všechna odvětví. Proto vůbec poprvé navrhujeme normy EU pro zvýšení palivové účinnosti a snížení emisí z nových těžkých vozidel. Tyto normy představují pro evropský průmysl příležitost k upevnění jeho stávající vedoucí pozice v oblasti inovativních technologií,“ upřesňuje evropský komisař pro energetiku Miguel Arias Cañete.

S návrhem cíle ovšem nejsou příliš spokojeny ani ekologické organizace, ani výrobci automobilů. Ekologové i některé země EU požadovaly do roku 2025 snížení emisí nejméně o 24 % a do roku 2030 o 34 až 45 %. Automobilky na druhé straně považují navržený cíl za příliš „agresivní“, ačkoliv obecně potřebu omezování emisí CO₂ akceptují a vítají také návrh, aby bylo snižování emisí rozděleno do dvou kroků a aby v roce 2022 proběhl přezkum cíle na základě skutečné situace na trhu. Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA), které reprezentuje zájmy sedmi předních producentů těžkých nákladních vozů, prosazuje 16 % snížení emisí do roku 2030 s přechodným cílem 7 % v roce 2025.

Vývoj technologií zabere čas

Snižování emisí z nákladních aut nemá pomoci jen klimatu, ale také podnikatelům, tvrdí Komise. Většina dopravních firem v EU jsou malé a střední podniky a díky efektivnějšímu spalování a úsporám na palivu prý mohou podle propočtů ušetřit během pěti let asi 25 000 eur (asi 640 tisíc Kč). Náklady na pořízení úspornějšího auta přitom budou podle Komise asi o 1 800 eur (46 000 Kč) vyšší než při nákupu běžného vozu. Do roku 2025 má prý také nový přístup k výrobě nákladních automobilů zajistit 25.000 pracovních míst v oblasti výroby aut a silniční přepravy.

Sdružení ACEA ovšem upozorňuje, že Komise ve svých představách nezohledňuje význam a složitost trhu nákladních aut. Vývoj těžkých nákladních automobilů, které přijdou v roce 2025 do prodeje, už totiž začal. A s ohledem na tak krátký časový horizont je 15 % snížení emisí příliš ambiciózní, říká ACEA. Požadavek na snížení o dalších 15 % do roku 2030 pak podle automobilek nezohledňuje reálný technologický vývoj. Příprava nejpokročilejších technologií pro úspory paliva prý totiž zabere více času.

Český Svaz průmyslu a dopravy také upozorňuje na výši sankcí, která dosahuje 6.800 eur (asi 174.500 Kč) za překročení limitu o jeden gram CO₂ na tunokilometr. „Je příliš vysoká, není proporční a spravedlivá ve vztahu k efektivitě přepravy zboží nákladními vozidly,“ uvádí Svaz ve svém stanovisku.

Opatrnost je přitom namístě. Nákladní silniční doprava sice odpovídá za poměrně velké množství emisí, zároveň ale tvoří důležitou součást ekonomiky. Každoročně v EU nákladní vozy přepraví více než 14 miliard tun zboží, a zajišťují tak přepravu 70 % nákladu přepravovaného po zemi. Cena přepravy se přitom promítá i do ceny finálních produktů pro spotřebitele, včetně potravin.

Náklaďáky nejsou jen „velká auta“

Výrobci proto zdůrazňují, že by Komise měla rozlišovat mezi osobními a nákladními auty. Nelze prý mezi ně klást rovnítko, ani co se týče používaných technologií, ani pokud jde o rychlost jejich možné obměny. „Zdá se, že Evropská komise jednoduše vzala přesné hladiny snížení emisí CO2, které navrhuje pro osobní a užitkové vozy, a přímo je aplikovala na těžká nákladní vozidla, aniž by plně uznala zásadní rozdíly mezi těmito segmenty,“ podotkl v květnu generální tajemník ACEA Erik Jonnaert.

Nákladní automobily jednoduše nejsou jen „velká auta“, upozorňuje asociace. Vyrábějí se totiž v nejrůznějších variantách podle účelu svého použití a v konečné podobě se od sebe jednotlivé vozy v mnoha ohledech liší. To má ovšem vliv i na koncové emise CO₂, které v tomto případě mohou výrobci jen těžko ovlivnit. Podle Svazu průmyslu je třeba brát v úvahu i rozdíly mezi využíváním aut pro dálkovou přepravu a pro přepravu zboží ve městech.

Evropské nařízení by mělo podle průmyslníků také respektovat současný stav využívání alternativních paliv v nákladní dopravě, rozvoj infrastruktury a rychlost dobíjení. Mělo by se zohledňovat i snižování emisí prostřednictvím různých metod od využití elektřiny přes zemní plyn po syntetická paliva a biopaliva. Dva posledně zmíněné typy paliv prý přitom Komise vzhledem k navrženému způsobu měření emisí znevýhodňuje. Ignoruje totiž celý životní cyklus paliv od těžby surovin až po jejich využití v autě.

Svaz také podporuje zavedení systému superkreditů, který by fungoval jako pobídka pro výrobu vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve formě snížení specifických emisí daného výrobce. „Detaily nastavení tohoto systému však musí být dále pečlivě analyzovány,“ upozorňují průmyslníci. Jako příklad „detailu“ lze přitom uvést návrh jednotného limitu nízkoemisního vozidla pro celou skupinu těžkých vozidel, pod který se nevejdou vozidla na zkapalněný zemní plyn (LNG), který Komise sama zmiňuje jako dostupnou alternativu k dieselu, která přispěje ke snižování emisí CO₂, ale i znečišťujících látek jako oxidů dusíku a pevných částic.

Článek vznikl ve spolupráci se zpravodajským serverem EURACTIV.cz a vyšel ve Zpravodaji Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) 3-4/2018.